21. April 2026  ·  Wolfsburg / Berlin / Peking

Sonderreport: Industrieller Abstieg

Die Kapitulation in Wolfsburg

Wie 30 Jahre politische Naivität Deutschlands industriellen Kern an China übergaben – und warum der jüngste Vorschlag aus Hannover das finale Kapitel einläutet.

Ende April 2026 kehrt Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies von einer mehrtägigen China-Reise zurück und bringt einen Vorschlag mit, der in Wolfsburg wie eine Bombe einschlägt: Die traditionsreichen VW-Werke sollen künftig chinesische Elektroautos fertigen. Man müsse „offen diskutieren", ob das möglich sei, sagte er gegenüber der Neuen Osnabrücker Zeitung. Ein Händler im Frankfurter Börsensaal fasste die Reaktion der Märkte in einem Satz zusammen: „Das ist eine Art Offenbarungseid." Was wie ein pragmatischer Vorstoß klingt, ist in Wahrheit das Symptom eines jahrzehntelangen, kollektiven Politikversagens – und möglicherweise das letzte Kapitel der deutschen Automobilindustrie als weltführende Innovationsmacht.

–44% VW-Nettogewinn 2025
gegenüber Vorjahr

50.000 Stellen, die im VW-Konzern wegfallen sollen

6,9 Mrd. Euro Nettogewinn VW 2025 (niedrigster Stand seit Dieselskandal)

13,9% VW-Marktanteil China Q1 2026 (Gesamtkonzern per JV)

Der Vorschlag

Wolfsburg als Pekings verlängerte Werkbank

Olaf Lies ist kein Randpolitiker. Als Ministerpräsident Niedersachsens sitzt er seit Mai 2025 auch im Aufsichtsrat der Volkswagen AG; das Land hält eine Sperrminorität am Konzern und ist dessen zweitgrößter Anteilseigner. Wenn ein Mann in dieser Doppelfunktion vorschlägt, chinesische Modelle in Wolfsburg zu montieren, dann ist das kein Gedankenspiel, sondern ein politisches Signal von erheblicher Tragweite.

Lies' Argumentation folgt einer aus der Not geborenen Logik: VW unterhalte bereits über 30 Produktionsstätten in China. In Zusammenarbeit mit dortigen Partnern entstünden neue Modelle für den Lokalmarkt. Es sei daher nur „natürlich", diese Entwicklung auch für Europa und die deutschen Werke zu nutzen. „Dass die Chinesen in unsere europäischen Märkte drängen, werden wir nicht verhindern können", so Lies wörtlich. Die entscheidende Frage laute deshalb: „Ist China ein Konkurrent, vor dem wir uns schützen müssen? Oder müssen wir nicht Wege finden, wie wir auch von den Erfolgen etwas haben?"

Wir sind klug beraten, wenn wir selbst Teil der Entwicklung sind und mit China zusammenarbeiten.

Olaf Lies (SPD), Ministerpräsident Niedersachsen, April 2026, Neue Osnabrücker Zeitung

Diese Formulierung klingt nüchtern-pragmatisch. Sie ist es nicht. „Partizipieren" bedeutet in diesem Kontext nichts anderes als: sich abhängig machen. Wer die Montage chinesischer Fahrzeuge nach Wolfsburg holt, übergibt die Intelligenz des Automobils – Batteriechemie, KI-Chips, Betriebssystem, Software-Plattform – an Peking. In Wolfsburg blieben das Schrauben der Blechteile und ein Gehaltsscheck aus der Volksrepublik. Volkswagen, gegründet 1937, Rückgrat der deutschen Industrie, Arbeitgeber für Hunderttausende, würde zum Lohnfertiger für denjenigen Konkurrenten, der ihn in den vergangenen Jahren systematisch vom chinesischen Markt verdrängt hat.

Die Zahlen

Ein Konzern auf wackeligen Beinen

Um zu verstehen, warum ein niedersächsischer Ministerpräsident einen solchen Vorschlag überhaupt in Erwägung zieht, genügt ein Blick in die Bilanzen. Im Geschäftsjahr 2025 brach der Nettogewinn der Volkswagen Gruppe von 12,4 auf 6,9 Milliarden Euro ein – ein Rückgang von 44 Prozent. Das operative Ergebnis sackte von 19,1 auf 8,9 Milliarden Euro. Es war das schwächste Ergebnis seit dem Dieselskandal 2016. Der Umsatz stagnierte bei 322 Milliarden Euro.

Die Belastungen sind vielfältig: Rund fünf Milliarden Euro kostete die Neuausrichtung der Porsche-Strategie, die nach enttäuschender Elektro-Nachfrage zurück zu Verbrennern schwenken musste. Drei weitere Milliarden Euro fraßen neue US-Zölle, die den Nordamerika-Absatz um zwölf Prozent einbrechen ließen. In China fiel der Absatz um acht Prozent. Der anteilige Gewinn aus den chinesischen Joint Ventures – einst der lukrativste Posten in der Konzernkasse – kollabierte auf 958 Millionen Euro. In den Boomjahren spülte allein China vier bis fünf Milliarden Euro jährlich in die Wolfsburger Kassen. Dieser Zeiten sind vorbei.

Hintergrund: Stellenabbau

Im VW-Konzern sollen insgesamt rund 50.000 Arbeitsplätze wegfallen. Bei der Kernmarke VW allein sind es 35.000 Stellen. Dazu kommen bis zu 7.500 bei Audi (bis 2029), rund 4.000 bei Porsche und 2.000 bei der Software-Tochter Cariad. Der Abbau soll sozialverträglich erfolgen – ohne betriebsbedingte Kündigungen, mit Vorruhestandsregelungen. Mit 25.000 Mitarbeitern soll es bereits entsprechende Verträge geben.

Konzernchef Oliver Blume gibt sich trotz der Zahlen nach außen hin selbstbewusst. Intern ringt er darum, die Produktionskapazitäten von über zwölf Millionen auf nachhaltig neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr zu reduzieren. „Wir schauen uns alle Kostenpositionen an. Das ist ein elementarer Teil unserer Verantwortung für dieses Unternehmen", sagte Blume dem Manager Magazin. Was er dabei nicht ausspricht: Das Gewinnniveau reicht nicht aus, um die Investitionen in Modelle und Technologie der nächsten Generation dauerhaft zu stemmen. VW steckt in einer strukturellen Klemme.

Die Geschichte

30 Jahre Technologietransfer: Die Chronik einer Selbstdemontage

Die Krise bei Volkswagen ist kein Betriebsunfall. Sie ist das vorhersehbare Ergebnis einer industriepolitischen Strategie, die über drei Jahrzehnte hinweg kurzfristige Marktgewinne über langfristige technologische Souveränität stellte. Die Geschichte lässt sich in Etappen erzählen.

1984 – 1990er

VW betritt China: Der Pakt mit dem Drachen

Volkswagen ist der erste westliche Automobilhersteller, der in China produziert. Die Joint-Venture-Pflicht mit staatlichen Partnern (SAIC, FAW) ist der Eintrittspreis. Ingenieure offenbaren Produktionsprozesse, Logistikketten und Zulieferstrukturen. Die chinesischen Partner sitzen am selben Tisch und lernen jedes Detail. Man nennt es „Marktzugang".

2002 – 2003

Transrapid Shanghai: Die Blaupause wird verschenkt

Deutschland baut die erste kommerzielle Transrapid-Strecke in Shanghai. Geliefert werden nicht nur die Züge, sondern das gesamte Betriebswissen. Die Magnetschwebetechnik wird in China kopiert und weiterentwickelt. Heute hält China die Patente der nächsten Generation. In Deutschland steht der Transrapid im Museum. Die Politik feierte damals den „Exporterfolg".

2008 – 2012

Solar-Kollaps: Subventionen für Chinas Industrie

Mit deutschen Steuergeldern wird eine Solarstrom-Nachfrage geschaffen, die fast ausschließlich durch chinesische Hersteller bedient wird. Chinesische Firmen kaufen deutsche Maschinenbauer auf, um Fertigungskapazitäten in Fernost zu skalieren. Als China den Weltmarkt mit Dumpingpreisen flutet, schauen Berliner Politiker zu. Zehntausende Arbeitsplätze verschwinden.

2016

Kuka-Übernahme: Der Roboterpionier geht nach Peking

Der chinesische Haushaltsgerätehersteller Midea übernimmt den Augsburger Roboterpionier Kuka für 4,5 Milliarden Euro. Die Bundesregierung lässt es geschehen. Damit wandert das Know-how für die Automatisierung der Fabriken von morgen nach China ab. Daheim feiert man die „Attraktivität des Standorts".

2023 – 2025

VW kauft chinesisches Know-how: Die Demütigung

VW muss eine Partnerschaft mit dem chinesischen Elektroauto-Hersteller Xpeng eingehen – und dabei auf dessen Software-Plattform setzen. Der Erfinder des „Modularen Querbaukastens" (MQB), einer der komplexesten Fahrzeugarchitekturen der Welt, ist zum Lizenznehmer einer chinesischen Technologiefirma degradiert worden. Die eigene Software-Tochter Cariad hatte jahrelang nur Verzögerungen geliefert.

Der Systemrivale

China ist kein Markt – China ist eine Strategie

Der fundamentale Denkfehler der deutschen Wirtschaftspolitik der vergangenen dreißig Jahre liegt in der Annahme, China sei ein fairer Akteur im globalen Markt. Diese Annahme ist falsch. China ist eine zentralgesteuerte Strategieökonomie, die den internationalen Handel als Instrument für geopolitische Dominanz nutzt.

Die Zahlen des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) sind eindeutig: Chinas Industriesubventionen betragen das Drei- bis Neunfache dessen, was OECD-Länder aufwenden. Gemessen am BIP fließen rund 1,5 bis 1,7 Prozent in direkte Firmenhilfen – in Deutschland sind es 0,4 Prozent. BYD, der chinesische Elektroautoriese, erhielt allein im Jahr 2024 direkte staatliche Zuwendungen in Höhe von umgerechnet rund 1,6 Milliarden Euro. Das entspricht fast 38 Prozent seines gesamten Nettogewinns. Ohne diese Subventionen wäre BYDs Gewinn nicht um 19 Prozent gefallen – sondern um rund 50 Prozent.

Die Europäische Union hat diese Schieflage registriert und seit 2024 Strafzölle auf chinesische Elektroautos verhängt: BYD zahlt 17 Prozent Strafzoll zuzüglich des regulären Importzolls von 10 Prozent – zusammen 27 Prozent. Die Ironie dabei: Die Subventionen, die den EU-Strafzoll begründen, helfen BYD in China selbst, im Preiskampf mit heimischen Rivalen zu bestehen.

Chinesische Konzerne kaufen sich ungehindert in deutsche Schlüsselindustrien ein. Deutsche Unternehmen hingegen sind in China oft an Joint-Venture-Zwang oder intransparente Genehmigungsverfahren gebunden.

Strukturelle Asymmetrie im Wirtschaftsverhältnis Deutschland–China

Auch die Rohstoffseite ist längst zur strategischen Waffe geworden. China kontrolliert rund 60 Prozent der weltweiten Lithium-Raffineriekapazität und über 80 Prozent der Verarbeitung Seltener Erden. Seit 2023 hat Peking Exportbeschränkungen für Graphit, Gallium, Germanium und Seltene Erden verhängt. Ohne chinesisches Graphit für Batterieanoden gibt es keine Elektroautos – weder in Wolfsburg noch in Detroit. Diese Abhängigkeit ist strukturell gefährlicher als die frühere Abhängigkeit von russischem Erdgas, weil sie tiefer in die Wertschöpfungskette eingreift.

Der aktuelle Markt

Ein flüchtiger Triumph und seine gefährliche Fehlinterpretation

Für kurze Zeit schien es im Frühjahr 2026, als würden sich die Nachrichten verbessern. Laut Daten der China Passenger Car Association erreichten die chinesischen Joint Ventures von VW mit FAW und SAIC in den ersten beiden Monaten 2026 einen kombinierten Marktanteil von 13,9 Prozent – und drängten damit BYD (7,1 Prozent) und Geely (13,8 Prozent) knapp aus der Spitzenposition. Nach zwei Jahren hinter BYD war VW wieder Marktführer im wichtigsten Automarkt der Welt.

Der Grund für BYDs Rückfall ist jedoch keine strukturelle Schwäche des chinesischen Herstellers. Die Regierung in Peking hatte die Steuerbefreiungen und Abwrackprämien für E-Autos reduziert. Davon betroffen sind vor allem Anbieter mit rein elektrischer Flotte – also primär BYD. Es handelt sich um eine politische Entscheidung, nicht um einen Markterfolg von VW. BYD baut derweil Fabrikstandorte in Ungarn auf: Ab 2026 sollen dort Fahrzeuge produziert werden, die ohne EU-Zölle in den europäischen Markt strömen. BYD ist kein Importproblem mehr – sondern ein lokaler Mitbewerber.

69,4% Marktanteil chinesischer Marken in China (Q1 2025)

2020 waren es noch 36%

958 Mio. Euro anteiliger VW-Gewinn aus China-JVs 2025 (früher 4–5 Mrd.)

+150% BYD-Exportwachstum nach Europa 2025

27% EU-Gesamtzoll auf chinesische E-Autos (Straf- + Basiszoll)

VW-Finanzchef Arno Antlitz räumte bei der jüngsten Bilanzvorlage ein, dass die Zeiten, in denen China vier bis fünf Milliarden Euro jährlich in die Konzernkassen spülte, „vorerst Geschichte" sind. Für 2026 prognostiziert der Konzern bestenfalls drei Prozent Umsatzwachstum. Blume will die Produktionskapazitäten global um weitere eine Million Fahrzeuge drosseln – auf nachhaltig neun Millionen Einheiten pro Jahr. Es ist die Sprache einer Defensive, keine Wachstumsstrategie.

Die Konsequenz

Was der „Lies-Plan" wirklich bedeutet

Kehren wir zurück nach Wolfsburg. Der Vorschlag von Olaf Lies ist ökonomisch in sich schlüssig – wenn man die Zeitperspektive auf zwei, drei Jahre verkürzt. Kurzfristig könnte die Auftragsfertigung chinesischer Modelle die Auslastung der Werke sichern und einen Teil der bedrohten Arbeitsplätze retten. Doch die mittelfristigen Konsequenzen sind verheerend.

Erstens: Die Wertschöpfung bliebe in China. Batteriechemie, Software-Betriebssystem, KI-Assistenzsysteme, Halbleiter – all das käme aus Peking. In Wolfsburg bliebe die Montage. Ein Tätigkeitsprofil, das mit jeder weiteren Automatisierungswelle schrumpft und dessen Margen sich denen eines Lohnfertigers annähern.

Zweitens: Der Zollunterwanderung Tür und Tor öffnen. Chinesische Elektroautos, die unter EU-Strafzöllen von 27 Prozent stöhnen, würden durch eine Wolfsburger Endmontage faktisch zu europäischen Produkten – zollfrei für den EU-Binnenmarkt. Mit Steuergeldern und deutschen Löhnen subventioniert Deutschland so den Marktzugang für Produkte, die mit massiven chinesischen Staatsgeldern entwickelt wurden.

Drittens: Das Ende der Marke VW. Volkswagen bedeutet übersetzt „Auto des Volkes". Die Marke lebt von der Assoziation mit deutschen Ingenieuren, deutschen Werken, deutschen Standards. Wer auf einem chinesischen Software-Stack fährt, aus einer Wolfsburger Halle rollt und von einer Pekinger Fabrik entwickelt wurde, sitzt in einem chinesischen Auto mit deutschem Logo – und wird es früher oder später wissen.

VW-Chef Blume im Manager Magazin (2026)

„Man solle sich stärker mit dem chinesischen Wirtschaftsmodell auseinandersetzen, denn das ist optimal durchstrukturiert. Und was wir in China sehr positiv erleben, ist eine hohe Disziplin und Leistungsbereitschaft." — Eine bemerkenswerte Einschätzung zu einem Zeitpunkt, an dem Konzernvorstände Millionenboni kassieren und 50.000 Mitarbeiter freigestellt werden.

Die Alternative

Was ein echter Kurswechsel bedeuten würde

Die unter Kanzler Friedrich Merz regierende Bundesregierung steht 2026 vor einem Dilemma: Die industriepolitischen Abhängigkeiten, die über drei Jahrzehnte aufgebaut wurden, lassen sich nicht in einer Legislaturperiode auflösen. Dennoch wäre ein glaubwürdiger Richtungswechsel möglich – wenn der politische Wille vorhanden wäre.

Strikte Reziprozität im Handel: Wer deutschen Unternehmen in China den Zugang zu strategischen Sektoren verwehrt, erhält keinen uneingeschränkten Zugang zum europäischen Markt. Das ist kein Protektionismus, sondern Gegenseitigkeit – das Fundament jeder fairen Handelsordnung.

Investitionskontrolle mit Konsequenz: Die Übernahme von Kuka war ein Weckruf, der ignoriert wurde. Im Jahr 2026 halten chinesische Staatskonzerne noch immer Anteile an Hamburger Hafenterminals (Cosco) und sind Großaktionäre bei Mercedes-Benz (Geely, BAIC). Eine konsequente Prüfung bestehender und künftiger Beteiligungen an strategischer Infrastruktur ist überfällig.

Industrielle Souveränität durch Reshoring: Batteriezellen, Halbleiter, Seltene-Erden-Verarbeitung – ohne diese drei Kategorien ist keine autonome Automobilproduktion möglich. Das Werk in Salzgitter, wo VW im Dezember 2025 die Produktion eigener Batteriezellen aufnahm, ist ein erster Schritt. Er ist zu klein und zu spät, aber er zeigt die richtige Richtung.

Standortkosten senken: Mit den höchsten Industriestrompreisen in der westlichen Welt und einer Bürokratiedichte, die Genehmigungsverfahren auf Jahre dehnt, ist Deutschland für Investoren ein Risikoprojekt. Ohne eine radikale Energie- und Verwaltungsreform bleibt Reshoring ein frommer Wunsch.

Die Stunde der Wahrheit

Es wäre unfair, alle Schuld bei Olaf Lies abzuladen. Er ist das Symptom, nicht die Ursache. Von Helmut Kohl über Gerhard Schröder und Angela Merkel bis Olaf Scholz: Jede Bundesregierung der vergangenen dreißig Jahre hat die kurzfristige Rendite über die langfristige technologische Hoheit gestellt. Man flog mit Wirtschaftsdelegationen nach Peking, ließ sich vom roten Teppich blenden und kehrte mit vermeintlichen Milliarden-Aufträgen zurück. Der Preis war stets derselbe: der schleichende Transfer deutschen Wissens.

Was sich in Wolfsburg im April 2026 abspielt, ist der Endpunkt dieser Strategie. China hat den globalen Markt nie als Ziel gesehen – sondern als Jagdrevier. Wer die Patente hält, die Rohstoffe kontrolliert und die Software-Plattformen besitzt, bestimmt die Regeln. Deutschland hat in allen drei Kategorien verloren oder steht kurz davor. Die Zukunft des Automobils ist elektrisch, vernetzt und software-definiert. Sie droht im Jahr 2026 endgültig chinesisch zu werden – finanziert, technisch ermöglicht und politisch abgesegnet von denjenigen, die sie hätten schützen sollen.

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